界面新聞記者 | 特約記者 白帆

在無人車價格競爭接連引發行業熱議之際，物流無人車生態化建設工作也悄然啟動。

近期，九識（蘇州）智能科技有限公司（簡稱“九識智能”）面向重貨運輸市場推出全新車型L5，載重1800KG，這是九識智能在推出多款Z系列和E系列車型之后，首次針對重載物流推出車型，突破了原來的無人車使用場景。更受關注的是，九識智能值此之際還公布了ADS中心（Autonomous Driving Service）智慧城市物流融合體（以下簡稱“ADS中心”）的戰略計劃，這也意味著九識智能的智慧運力生態建設正式啟動。

在這一系列布局背后，物流無人車的商業化進程進一步加速。

產品矩陣初現，技術通用化釋放商業潛力

據九識智能方面公布的信息，L系列無人車產品聚焦“重載、高貨”，以解決目前市場上無人物流車普遍存在的載重不足、充電適配性較差、場景覆蓋有限等問題，而L系列無人車可以滿足商超供應鏈、工業配件以及米面糧油、輪胎汽配、酒店布草等大宗貨物重載場景的需要。相對而言，九識智能Z系列和E系列的無人車產品載重最高也只有900KG，而L5無人車載重高達1800KG?！?/span>L系列相當于微卡這樣的車型，它的載重能力和行駛里程都會更大。”九識智能副總裁張旭琛告訴界面新聞。

他進一步表示，在最開始瞄準物流賽道作為無人車商業化落地的場景之際，九識智能也是在“摸著石頭過河”，之后基于在這個領域的積累，更了解客戶需要什么，比如說整個城市配送的場景中，有四成的車型都是總重在4.5噸的輕卡車型，未來各方面條件成熟，這個領域也有可能成為很大的市場，也是九識未來會推進的一個方向。

不僅如此，這款全新的無人車產品還搭載了L4級自動駕駛全棧自研技術，具備NOA功能的輕地圖技術，可以實現自主路徑規劃、智能避障等功能。在物流無人車領域，通常無人車的地圖經過系統規劃，調整路線花費的時間較長，而輕地圖技術可實現自主規劃路線，大大降低了無人車的運營難度，因此輕地圖技術也是物流無人車行業爭相要達到的技術高點。

在過去兩年，物流無人車迅速在快遞領域開枝散葉，快遞網點為了減少運營成本也樂于采購無人車，實際運營效果迅速得到市場認可。與此同時，價格競爭也接踵而至，無人車廠商開始通過降價、分期付款、租賃等多種方式迅速鋪開市場，搶奪市占率。而這些廠商也知道，快遞行業并不是物流無人車唯一的應用場景，上述提及的大宗貨物運輸、冷鏈物流等都是無人車可以打開的新市場。九識智能L系列無人車產品的問世，也推動行業競爭和無人車的商業化和規?；M入了新的節奏。

上海交通大學計算機學院通用人工智能研究所副所長、聯合實驗室主任、教授楊旸表示，無人物流的規模化應用為行業帶來全方位的積極變革和價值提升。他表示，在經濟層面，通過減少人力成本、提高運營效率和優化路徑規劃，顯著降低物流成本；在服務層面，實現24小時不間斷配送，提升時效性和穩定性，擴大服務覆蓋范圍；在產業層面，可推動物流行業智能化轉型升級，催生新的商業模式，促進技術生態發展；在社會層面，還能創造更多技術型就業機會，支持綠色低碳發展，并在應急情況下保障民生物資配送，最終助力構建更加智能、高效、可持續的現代物流體系。

更值得注意的是，無人車商業化進行了一段時間之后，無人車的相關技術愈發成熟、產品標準化也愈發明晰，同時基于標品底盤和模塊化的設計能力，無人車的個性化生態定制服務也進入市場。這些現象足以說明，物流無人車的商業化潛力還在進一步釋放中。

對此，張旭琛解釋說，無人車領域的通用化、平臺化、模塊化等，其實就是自動駕駛技術和能力的通用化，比如九識智能的Z系列、E系列和L系列，無人車上外觀就能看到的傳感器的布置位置，以及車體內部的計算單元的算力、光纖模塊等這些與自動駕駛相關的底層技術板塊，都是完全一樣的，這就是最顯著的一個通用化或者平臺化的邏輯。其次，整合和底盤里面的一些零部件，也在用模塊化的方式“搭建”無人車產品。

“不管是Z系列還是其他系列，我們可以把它拆成好幾個大的總成系統，形成模塊化的概念，如果我要設計一款L系列的產品，并不需要把所有的總系統全都設計一遍，而是把相應的模塊進行更新，匹配它的功能和性能指標即可?！睂τ诩夹g通用化和整車模塊化，張旭琛這樣向界面新聞解釋，在他看來，打造第一款產品永遠是最困難的，但后續通過部分更新或者部分迭代然后整合成一款新的產品，這樣的研發效率會高很多，研發成本也會降低很多。他認為，這是九識智能競爭策略的一環，通過技術的演進和革新，讓無人車產品有更好的安全性和靈活性，同樣至關重要。因此九識智能希望盡快地豐富產品矩陣，增加“贏面”。

如今，九識智能全系產品的交付數量已經超過7000臺，規?；蜕虡I化進入了一個階段，張旭琛認為，未來繼續按照自動駕駛技術平臺化、模塊化的開發思路，還可以針對更多商業場景研發新的車型。相對于兩年前無人車行業在諸多領域試水最終鎖定快遞物流，此時的無人車企業商業化和規?；乃悸犯忧逦?。

界面新聞還注意到，在推出L5無人車之際，九識智能還推出了ADS中心，相當于升級版的汽車4S店，支持試駕、銷售、租賃、售后、車輛維修和保養等不同的服務內容，但不同的是，這一ADS并非統一的線下門店，而是通過線上系統主導，集合上述不同類型的服務。對于這一新模式的推出，九識智能的官方說法是，ADS中心以“無人物流車標準化產品、個性化生態定制服務、運力服務體系、智慧城市新基建”為四大支點，形成協同聯動的生態體系，推動智慧物流全場景落地。張旭琛進一步解釋稱，這個ADS中心會在多個城市落地，覆蓋一整套從售前到售后的網絡和信息流的建設，比如整個運力管理平臺對車輛的調撥等，而L5產品推出后，更適合推動ADS中心的建設。

“我們發現一些客戶并不希望持有資產，更希望是輕資產化的運營模式，即便是現在無人車已經很便宜了，他們可能也不愿意以買的方式進行，那么我們可以提供租賃服務。還有客戶可能也不想租賃，或者說不希望跟我們簽署長期的租賃合同，也不想去管這些車輛，比如車輛的保養、充電等等，那么我們可以提供相應的運營服務，類似于貨拉拉，直接把東西給他們送到位。當然我們也會找到合作伙伴，通過一個體系化的機構去承接這些業務?！睂τ?/span>ADS的一些功能，張旭琛向界面新聞闡述道。

Apollo打開大門，數據支撐未來

快遞物流領域的確給無人車商業化提供了非常不錯的落地場景，除了快遞網點自主購買或租賃無人車以外，快遞公司總部也在和無人廠商進行合作。無人車廠商在快遞物流領域取得的成功也讓他們有了更多的信心，在他們看來，未來的市場足夠廣闊，競爭維度更加多樣，并不只拘泥于價格競爭。

不過在一開始，他們也并不確定在快遞物流領域一定能讓無人車有充足的發揮空間，但對技術路線卻是異常堅定。而回溯中國無人駕駛的來時路，百度Apollo 開源系統平臺對九識智能等無人車企業的發展至關重要。

“我們最初是基于百度Apollo開源系統平臺，完全自主研發的，經過了很多嘗試和摸索，選擇了無人物流車這個細分賽道。”九識智能CEO孔旗近日在接受媒體采訪時如此表示。

九識智能的另一位高層也發表過類似觀點?！?/span>Apollo項目作為中國自動駕駛開源領域的開拓者，通過開放核心代碼和技術架構，為整個行業奠定了重要基礎，使更多企業和研究機構能夠快速搭建自動駕駛研發平臺，避免了“重復造輪子”帶來的資源浪費。可以說，沒有早期開源項目的推動，中國自動駕駛行業很難在較短時間內縮小與國際先進水平的差距?！痹?/span>8月底舉行的2025世界青年科學家峰會第三屆智能交通網聯與車聯網永嘉論壇上，九識智能聯合創始人潘余昌在發表主題演講時如此表示。

2017年，百度發布了全球最大的自動駕駛開源平臺Apollo計劃，并開放了自動駕駛平臺Apollo，這是全球范圍內自動駕駛第一次系統級的開放，幫助開發者們迅速搭建屬于自己的完整的自動駕駛系統，突破了當時行業巨頭如waymo、特斯拉等的封閉技術路線。也是從這時開始，自動駕駛行業熱潮涌動，不同類型的公司涌現。那一年，也成為了自動駕駛從技術研發到商業落地的元年。

與此同時，百度也成了中國自動駕駛的“黃埔軍校”。據公開信息，專注于打造乘用車自動駕駛解決方案的地平線，產品包括自動駕駛出租車、小巴、貨運車、環衛車等不同類型產品的文遠知行，以及小馬智行、小鵬智駕等30多家自動駕駛企業的核心人物，均有在百度Apollo工作的經歷，目前任九識智能CEO的孔旗也是其中一位。之后幾年，孔旗與多位自動駕駛技術人才聯合推動中國自動駕駛的多項試驗，成果顯著。包括在2016年初，時任百度北美技術負責人的孔旗聯合多位骨干共同完成了百度自動駕駛Routing、Decision、Planning、Control模塊從0到1的搭建，還調試了具有泊車輔助功能的林肯MKZ車型，在美國加州完成了百度自動駕駛的首次路測。

幾年后，一幫從百度等自動駕駛領域走出的技術人才開始尋找更多可能性，快遞物流領域便是其中的一個“分支”。2021年夏天，曾是百度Apollo開源系統早期代碼貢獻者的莊立在失去了硅谷的工作后，決定回國創業，并在蘇州成立了九識智能。隨后莊立便基于Apollo的開源框架，進行了自動駕駛技術的研發。2023年，九識智能發布了第一款真正意義上的量產車型Z5。除了莊立和孔旗之外，在物流無人車領域，九識智能的崔霄以及白犀牛的朱磊、夏添等人，都出自百度系。

孔旗表示，在自動駕駛和無人車領域，行業開源的系統與技術資料非常成熟、充足，需要特別感謝百度Apollo開源系統，為國內很多自動駕駛和無人車公司提供了基礎。而在后續的發展中，數據也是無人駕駛實現商業化和規?；摹懊荑€”。孔旗表示，自動駕駛的核心壁壘還是在于數據，任何技術框架都離不開真實海量數據的訓練。中國有豐富的場景和環境，能夠為自動駕駛企業提供寶貴的數據環境，而中國自動駕駛企業能夠在全世界領先，更離不開中國政府在基礎設施建設上的持續堅定投入。

讓無人物流車真正在城市公開道路上進行真實的運營，通過海量的數據，對自動駕駛技術不斷迭代，才能提高自動駕駛技術的場景理解能力，真正做到安全、高效。

也正是通過產品的商業化和規?；?，數據規模進一步擴大，從而持續推動自動駕駛技術的發展，也讓物流無人車不斷推出新產品，成本更低、性能更佳。與此同時，隨著更多領域引入無人車，無人車市場越做越大，行業細分也將成為趨勢。

同濟大學交通運輸工程學院教授、博士生導師，同時也是國家重點專項“人車路協同無人駕駛可信性評價關鍵技術與標準研究”首席科學家暨育雄對此表示，真實數據是自動駕駛技術落地的核心資源，它直接捕捉現實世界的復雜性和長尾風險，為感知系統提供傳感器協同校準依據和訓練素材，驅動決策算法學習人類駕駛的“人性化”邏輯，并成為安全可信驗證的終極標準。唯有海量的真實數據方能有效暴露物理世界的不可預測性，支撐自動駕駛系統從“實驗室原型”邁向“安全可信商用