界面新聞記者 | 宋佳楠

10月23日，據第一財經報道，針對近期豐田汽車實施渠道改革采取“單城單店”模式，門店被授權同時銷售廣汽豐田與一汽豐田全系車型的消息，豐田中國相關負責人回應稱，相關報道系誤讀。

該負責人強調，目前，豐田中國僅在極少部分只有一汽豐田或廣汽豐田的低線城市試點共同銷售，目的是為消費者提供更便利服務與更多產品選擇，且規模極小，并非強行將所有地區渠道統一。

界面新聞注意到，豐田中國在9月底也曾就相關傳聞進行回應。當時豐田中國曾表示，一個城市僅保留一家豐田合資品牌4S店，不僅是為了給消費者提供更好的服務，也是公司從效率、環保等角度來考慮的，“目前僅是一種嘗試。”

豐田中國此次渠道試點，或與近年來在華市場面臨的挑戰有關。

數據顯示，2022年至2024年，豐田在華新車銷量連續三年下滑。2022年銷量194.06萬輛，同比下降0.2%；2023年銷量190.76萬輛，同比下滑1.7%；2024年銷量177.6萬輛，同比下滑6.9%。雖2025年上半年銷量止跌回升，但市場競爭依舊激烈。

在新能源汽車領域，豐田的步伐落后于部分競爭對手。中國汽車工業協會數據顯示，2024年，中國新能源汽車銷量達1126萬輛，同比增長37.9%。相比之下，豐田在華新能源車型占比較低，這對其市場份額造成一定沖擊。

此外，一汽豐田與廣汽豐田在產品和渠道上的重合，也加劇了內部競爭。以緊湊級車市場為例，卡羅拉與雷凌、中型SUV領域的榮放與威蘭達等車型，在尺寸、價格定位上高度相似，終端優惠幅度普遍在3-5萬元，經銷商為爭奪客戶頻繁壓價，利潤空間被持續壓縮。

公開資料顯示，一汽豐田成立于2000年，廣汽豐田成立于2004年。在車市增長期，豐田通過這種“雙合資”架構快速鋪展渠道，助推豐田在華年銷量突破200萬輛。但在存量競爭時代，雙渠道模式弊端凸顯。在低線城市，兩品牌4S店常陷入價格戰，而各自投入的建店及營銷成本卻不斷走高。

在此背景下，豐田中國嘗試通過渠道改革，提升運營效率、降低成本。“單城單店” 模式在一定程度上有望減少內部競爭，提升經銷商利潤。但該模式也需要平衡一汽豐田與廣汽豐田的利益，并確保服務質量在整合后不下降。

事實上，日本汽車品牌業績表現不佳的不只是豐田。據中新經緯報道，日本三大車商豐田汽車、本田和日產汽車2024年在華新車銷量都低于2023年水平。本田銷量為85.23萬輛，較上年下滑30.9%，跌至2014年以來低位。日產銷量為69.66萬輛，下滑12.2%，跌至2008年以來低位。而豐田的跌幅已經算是相對較小。

此外，福特中國近期也進行了渠道調整，宣布將在上海設立福特汽車銷售服務（上海）有限公司，全面負責管理福特品牌乘用車和皮卡車型在中國市場的營銷、銷售和服務業務。新公司計劃于2025年10月1日正式運營。