界面新聞記者 | 周姝祺

全球汽車業和政策制定者普遍預期，傳統燃油車在中國這一全球最大電動汽車市場的份額將持續縮減。然而，最新數據卻描繪出一幅截然相反的景象。

中國汽車工業協會發布數據顯示，今年9月，傳統燃油車國內銷量達到100萬輛，實現連續4個月同比增長。1至9月，傳統燃油車銷量累計超過800萬輛，較去年同期逆勢增長1.7%。

這看似微小但意義重大的增長，顯示出傳統動力車型影響仍在。就在去年，中國燃油車銷量還遭遇了近18%的同比大幅下滑，悲觀情緒一度充斥在底特律、斯圖加特和東京的汽車總部。

惠譽評級亞太區企業評級董事楊菁接受界面新聞采訪時表示，中國燃油車市場的產品結構正在發生上移。入門級車型的需求被插電混動產品取代，使得燃油車逐漸集中于中高端價格區間。行業高端化趨勢推動頭部企業份額集中增長，而邊緣燃油車品牌則面臨加速出清。

終端售價的大幅下探是燃油車止跌反彈的首要因素。中國乘聯分會數據顯示，2025年9月，新能源車的促銷力度維持在10.2%的水平，而傳統燃油車的促銷力度已經高達23.9%，并已連續10個月穩定在22%左右。

界面新聞記者注意到，過往東風日產軒逸等小型轎車的定價在10萬元以上，但如今終端補貼和經銷商折扣讓利后，已經跌至6至7萬元；大眾帕薩特等經典中型轎車的定價同樣降低了5萬元左右。即使是喜歡追求單車利潤的豪華車品牌，價格下探幅度也超過了10萬元以上。

今年以舊換新政策對燃油車的消費刺激同樣明顯。不同于過去僅將滿足國五排放標準的燃油車納入補貼名單，今年國四排放標準的燃油車同樣可以享受政策優惠。并且，2.0L及以下排量報廢補貼1.5萬元，轉讓置換補貼最高1.3萬元。

中國汽車流通協會專家委員會專家委員李顏偉向界面新聞分析各地補貼政策和銷量表現指出，對燃油車補貼傾向性明顯的成都市，今年銷量增長明顯，多次位居全國銷量冠軍，可見政策刺激作用的顯現。

為了刺激燃油車銷量增長，東風日產、北京現代、廣汽豐田等以燃油車位銷量主力的合資品牌還學習新能源汽車的定價模式，實施終端“一口價”政策。它取消傳統的價格談判環節，標價等同于實際成交價格，品牌經銷商門店對同一配置車型的定價透明、一致。

界面新聞此前實地走訪多家上汽通用門店了解到，“一口價”模式能夠減輕吸引客源的壓力，不需要將大量的精力消耗在與用戶價格談判上，而是可以聚焦車型產品本身。更重要的是，統一終端價格能夠避免經銷商集體陷入無序的低價競爭。

一位上汽通用的銷售向界面新聞透露，在”一口價“政策實施后，門店的進店量還有成交量都出現增長。“新政策將車型價格定在了符合目前市場發展趨勢的合理區間，讓產品的性價比得以突出。”

今年傳統燃油車市場顯現的另一趨勢是，老款產品更新或換代后，智能化能力提升明顯。上汽大眾9月發布的帕薩特、途觀L和途昂三款Pro家族車型，均支持高速快速路領航輔助駕駛功能；東風日產日前宣布，旗下經典燃油車型天籟將搭載華為智能座艙功能，是全球首款搭載華為智艙的燃油車。

一位合資品牌研發高管向界面新聞指出，燃油車智能化面臨更高的技術挑戰，它需要突破電力供應障礙，實現更高精準度的動力控制。它本質上要求發動機、變速箱、剎車以及識別四大系統的高度融合，十分考驗燃油車在預處理和預診斷方面的能力。

楊菁告訴界面新聞，燃油車在中國市場擁有較為穩定的基本盤。部分消費者對新能源汽車，尤其是電池的安全性仍心存疑慮。傳統汽車公司對燃油車進行智能化升級，可以使其產品擁有代際上的體驗提升，刺激到原有的燃油車車主置換。

明年新能源汽車購置稅將實施減半征收政策，也將在一定程度上影響消費者的購車決策。楊菁表示，消費者將更為理性地比較燃油車與新能源車之間的總體購置成本。如果價格差距進一步縮小，燃油車的性價比優勢或將重新顯現，從而增強其市場吸引力。

“要警惕的是，四季度以來插電混動車型在系統效率、續航表現和整車性能等方面技術迭代加快。這意味著在中低端市場，插電混動車將繼續對傳統燃油車形成直接競爭。”

根據惠譽評級分析，今年中國車市整體呈現“量漲價跌”的狀態。國補政策刺激了零售銷量的增長，但也帶來終端價格的下行。該機構判斷，隨著四季度各地補貼政策的收緊和退出，預計第四季度銷量將與去年持平或出現微跌。全年整體保持6%至7%的零售銷量增長。

惠譽評級對明年中國車市的前景持謹慎態度，預計汽車消費補貼等刺激性政策仍將延續，以穩定整體市場需求。不過，從目前政策導向看，監管層更可能通過結構性調控來優化市場格局，防止終端售價繼續下行。與此同時，新能源車零售銷量增速將出現放緩，滲透率將溫和上行至55%以上。

今年以來，為保障國內汽車產業健康發展，多部門主導的汽車業反內卷行動開始進入到實質性階段，包括要求汽車廠商規范銷售價格、優化結算賬期，防止惡性壓價和過度營銷行為等。

楊菁指出，此輪汽車行業反內卷的底層邏輯，是利用行政手段阻止供給側的不正當競爭行為，比如低價傾銷、對供應商的資金擠占和過度營銷等，從而減緩價格體系進一步下探的趨勢，并穩定終端消費價格預期。

針對各家汽車公司提出的向供應商的支付賬期統一至60天內，楊菁告訴界面新聞，賬期縮短在實操上會有難度。目前所謂60天賬期，通常僅指開票到付款階段，但交貨到開票之間還存在時間差。并且，汽車企業運營資本是負值，上下游資金的占用問題突出，帳期縮短將進一步增加現金流壓力。

“從供應鏈整個健康發展來看，賬期管理只是第一步。如何從最上游開始重新梳理成本結構，在各環節實現合理的利潤傳導，再通過正在修訂中的新價格法，去管理企業低價傾銷的行為，將是我們接下來關注的重點。”