界面新聞記者 | 唐俊

投資近9億元、2021年就已建成調試，但直到現在都還沒有投入使用，德令哈市的有軌電車線路，像是城市肌理表面的一道傷痕。

“為什么長時間不開通運營？不開通運營的話，不是浪費了嗎？”當地市民在人民網領導留言板向德令哈市領導提問。

德令哈市國資委在2023年12月底回復稱，由于該項目為高原地區第一條有軌電車示范線，項目評估過程中發現部分設施在高原地區運行存在安全隱患。目前，相關部門正在組織技術單位和項目建設單位對相關問題進行整改，待問題整改完成后，將再次聘請第三方專業機構對項目進行安全評估，待評估通過并辦理相關運營手續后，正式開通運營。

5月29日，界面新聞向當地12345市長熱線咨詢有軌電車近期是否會開通，工作人員表示，經與相關部門了解，近期暫無開通有軌電車的計劃。

德令哈是青海省海西蒙古族藏族自治州的州府，市區海拔3000米左右，面積2.77萬平方公里，相當于4個上海的面積，常住人口僅9萬左右，其中城鎮人口不到7萬。

這樣的人口密度顯然不存在交通擁堵的問題。在德令哈，有軌電車被當作一個旅游項目來看待。當地政府稱，有軌電車“可有效提升城市知名度和城市品質，成為城市的流動觀景平臺”，“對提升德令哈市旅游產業發展具有重大促進作用”。

不過，相比省會西寧，德令哈并不是一個熱門旅游目的地，A級旅游景點只有一個可魯克湖（3A），距離市區40多公里。且由于氣候因素，德令哈一年中最佳旅游時間是夏季。讓德令哈小有名氣的是當代詩人海子的詩，那句“姐姐，今夜我在德令哈”，給這個城市鍍上一層浪漫的色彩。

德令哈有軌電車2017年正式開工建設，當時是西部首條現代有軌電車路線。一期項目包含T1線、T1支線和T2線，總長約14.36公里，總投資8.99億元。

值得注意的是， 德令哈2016年的地方一般公共預算收入才4.7億元，有軌電車項目的投資幾乎是當地全年一般公共預算收入的兩倍。

到2019年10月，德令哈有軌電車項目線路及場站工程全線就已通過驗收。2020年5月，有軌電車開啟試運行，但直到現在仍未正式運營。

大部分項目客流低、嚴重虧損

德令哈市民希望有軌電車盡快開通，而已開通的有軌電車則普遍面臨客流少、運營成本高的難題，多數難逃長期大幅虧損的命運。

佛山市高明區于2019年開通有軌電車，過去幾年客流稀少，有當地居民戲稱為“有鬼電車”。《南方都市報》記者曾在2023年3月份多次實測，滿載可達285人的有軌電車，全程客流量總計最多僅16名，最少一趟除記者外僅2人。

有軌電車是一種低運量的城市軌道交通， 根據國家要求，低運量軌交系統初期客流強度不低于0.1萬人次/公里·日。但是，目前絕大部分項目都不滿足這一要求。客流強度是指每天每公里線路有多少人乘坐，將線路長度因素納入考慮，比單純的客流更能有效反映運營情況。

界面新聞從交通運輸部和中國城軌協會查詢到部分城市有軌電車的客流情況，已公布2023年客流數據的城市中，70%沒有達到上述標準。即使是成都、武漢這樣的超大城市，客流強度也低于0.1萬人次/公里·日。而這還只是初期的客流強度要求，部分城市有軌電車已經開通多年，早已不是初期階段。

珠海有軌電車在停運前，客流強度為0.04萬人次/公里·日，日均客流僅為3378人次。黃石2023年客流強度也只有0.04萬人次/公里·日。（相關閱讀：《停運3年后，珠海有軌電車將正式拆除》）

客流最低的是甘肅天水、云南文山、云南紅河州三地。2023年，天水有軌電車日均客流僅有2616人次，文山有軌電車日均客流1372人次，紅河州有軌電車日均客流才797人次。

紅河州也是全國有軌電車客流強度最低的地方，僅有0.006萬人次/公里·日。

根據云南省蒙自市交通運輸局網站披露的一份有軌電車運營成本監審報告，2022年該項目客票收入107.5萬元，而運營成本（完全成本）8409萬元。這條總投資15.7億元的線路，一年要虧損8000多萬元。

珠海有軌電車運營期間，總計票款收入只有387萬元，遠遠低于三年多近3億元的運營成本，相當于每服務一個乘客需補貼66元。天水有軌電車一期工程總投資為24.46億元，不考慮建設成本，一年虧損就達到3840萬元

即便是三亞這樣游客眾多的知名旅游城市，其有軌電車也處于大幅虧損中。根據三亞市交通運輸局在2022年11月發布的《三亞市有軌電車示范線PPP項目第一運營期績效評價報告》，地方政府每年要向三亞有軌電車補貼1.11億元。

截至2023年末，中國內地有23個城市開通了有軌電車，總里程達到578公里，其中也有部分線路運營較好。

例如淮安作為三線城市，其有軌電車客流曾是全國最高的。2023年，淮安有軌電車的客流強度為0.1萬人次/公里·日，超過了成都、武漢、蘇州、青島等城市。相比不少城市將有軌電車修建在城市新區，淮安有軌電車線路途徑區域人口密集、通行需求成熟，為其提供了客流基礎。

北京有軌電車西郊線通往香山，并與地鐵10號線接駁，春游、賞紅葉等時節客流爆棚。廣州海珠有軌電車線路沿珠江而行，并且就在廣州塔邊上，是一條名副其實的觀光線路，2023年“五一”期間日均客流達到2.69萬人次。

前期可行性研究形同虛設

按照各項目此前可行性報告的客流預測，目前全國各地的有軌電車應該欣欣向榮，然而實際情況大相徑庭。

已經拆除的珠海有軌電車，其實際客流只有預測客流的5%。三亞有軌電車項目的預測日均客流是3.5萬人次以上，實際客流只有2000多人次。

其他項目基本也都沒有達到當初的預測客流，因為如果預測客流過低，項目便沒有修建的必要，也就無法過審。

德令哈有軌電車所謂“高原地區運行存在安全隱患”的問題，也本不應該是問題。技術、氣候、地理等因素，理應在項目開始之前的可行性研究報告中就解決，項目確實可行才能正式開工。

西方將昂貴無用、華而不實的政府項目稱作“白象”工程，白象被視為神圣而不可侵犯的動物，飼養一頭白象花費驚人。在交通與發展政策研究所（ITDP）東亞區首席代表劉岱宗看來，中國的部分有軌電車就是白象。

他指出，有軌電車是一種效率較低的交通工具，快速公交系統（BRT）所占用的土地和路權與有軌電車一樣，但效率高出很多、成本低很多。“很多決策者容易認為，加了兩個軌道就變得更高級了，實際并非如此。”

“究其原因，以前建設一些大型公共基礎設施并不是需求導向、而是供給導向。不管有沒有需求就建，甚至部分項目在建好之后，才去尋找應用場景。”劉宗岱對界面新聞說，早年間很多項目在立項時，并非由專業人員決定，而是政府官員拍板，由此也導致部分項目的可行性研究沒有真正發揮作用。

在此過程中，個別有軌電車項目甚至成了官員腐敗的“溫床”。據《中國紀檢監察報》的報道，2016-2017年，時任青海德令哈市常務副市長的張標分7次向北京某公司德令哈分公司索要1486萬元。該公司因承建德令哈有軌電車項目被張標盯上，成為他的“提款機”，該公司也是被他索賄數額最多的公司。

此外，有軌電車與地鐵和輕軌相比，審批層級更低，也導致一些不能修建地鐵的城市爭相上馬。輕軌和地鐵需要國家發改委審批，并且有具體的GDP、財政、人口條件要求，有軌電車只需省級部門審批，對地方財政沒有明確要求。

據劉岱宗介紹，現在不少基建項目在立項時，已經開始對未來的財務情況提出條件，比如每年要償還多少債務，如果不能完成，需要承擔相應的責任。他認為，項目在立項時，一定要考慮后期的運營，這樣各方的壓力都會減小，項目也才能持續。

界面新聞了解到，此前一個西部城市向國家發改委申請100億元的項目資金用于生態環境導向的開發（EOD）項目，在國家發改委提出償債條件之后，該城市將申請資金額度下調至30億元。

另據《中國交通報》報道，2023年12月，國務院下發通知，為防范化解地方政府債務風險，要求天津、內蒙古、遼寧、吉林、黑龍江、廣西、重慶、貴州、云南、甘肅、青海、寧夏等12個重點省份加強政府投資項目管理，近期不得再新建城市軌道交通和市域（郊）鐵路等項目。

虧損嚴重的項目，拆掉是止損

“有軌電車雖然名義上是公共交通工具，但最主要的作用并不是解決交通問題，而是為了提升城市形象，帶動沿線房地產和產業開發。想要解決交通問題，完全有性價比更高的方式。”一位不愿具名的軌交行業人士對界面新聞說。

云南紅河有軌電車公司董事長普玉飛在接受《世界軌道交通》雜志采訪時曾提到，通過對有軌電車沿線土地的開發，帶動了沿線土地的升值和房地產增值。文章指出，僅土地和房地產增值以及其商業發展增加的稅收，就已超過了有軌電車項目投資的幾倍，宏觀經濟效益十分顯著。

但是現在房地產市場低迷、地方政府財政承壓，運營補貼壓力也越來越大，有軌電車自然每況愈下。

最近幾年陸續有城市停運或者拆除有軌電車。2023年6月，天津開發區導軌電車1號線和上海張江有軌電車相繼停運。2023年8月，云南紅河州有軌電車項目被傳將停運，隨后當地出面否認。2021年1月停運的珠海有軌電車，在經歷三年多的論證后，于2024年5月正式拆除。

對于那些仍在運營中的有軌電車項目，劉岱宗認為，可以嘗試交由市場化公司運營，由他們與旅行社、酒店等合作開發新的旅游項目，并按照市場化定價。

雖然部分有軌電車項目自稱旅游線，但仍按照城市公共交通規劃線路，票價仍是普惠性票價，沒有成為真正的旅游項目。“騎個馬、坐個纜車，都要幾十、上百元，票價2元的有軌電車能叫旅游線嗎？” 劉岱宗說。

他認為，旅游項目具體怎么做，市場自會有各種想法。如果項目能夠自負盈虧，就繼續運營；如果仍然虧損嚴重，就拆掉及時止損，不然要無止境地投錢進去。

“如果有軌電車不能發揮載客作用，每年還要大量的補貼，該拆就是要拆。現在是斷臂求生，也是當初決策的代價。就像炒股一樣，該平倉的時候就要平倉，哪怕是虧了。”劉岱宗說。