文 | 科技新知 思原

編輯 | 茯神 九黎

華為不造車，但車圈卻滿是華為的影子。

6月的2025未來汽車先行者大會上，余承東曾表示“鴻蒙智行增加至‘五界’，可能就截止了?！比缃裎褰缫殉觯A為似乎沒有收手之意。

除了“五界”以及已經合作多年的嵐圖、阿維塔之外，廣汽、寶駿、東風等汽車大廠們也先后與華為達成進一步合作。車企與華為的合作似乎從“稀缺紅利”變成了“全員標配”。

而當“華為乾崑智駕+鴻蒙座艙”成為全價格段車型的“基礎配置”，這些與華為合作但非鴻蒙智行車企會發現，鴻蒙帶來的技術標簽似乎失靈，自身短板也開始被無限放大，一場關于技術依附與自主創新的生存較量正在上演。

01 華為上車，不再是雪中送炭

2024年以前，搭載華為技術的車型在市場上幾乎等同于“暢銷保證”。彼時華為智駕系統的裝機量不足30萬輛，稀缺性造就了技術溢價，任何車企只要能掛上“華為合作”的標簽，就能輕松獲得市場關注。尤其是賽力斯的“起死回生”，讓眾多傳統車企看到了轉型方向。

這種“技術紅利”催生了車企與華為合作的浪潮。短短一年時間，鴻蒙智行“五界”產品矩陣快速布局，嵐圖、廣汽、東風、寶駿等新老車企紛紛加入“華為系”陣營，試圖通過綁定華為實現品牌升級與銷量突破。

然而一年之后，隨著鴻蒙智行“五界”產品矩陣的完善和華為技術授權的擴大化，整個市場格局也發生了根本性變化。

前不久，由廣汽集團與華為乾崑聯合打造的高端智能新能源汽車品牌正式發布，定名為“啟境”；與此同時，東風汽車集團與華為的合作也進行了升級，有報道稱雙方正在籌備一個全新的新能源汽車品牌，該品牌將深度綁定華為，首款車型預計明年四季度發布。

同此前華為與主機廠的合作方式不同，廣汽和東風與華為的新合作，可以被認為是“HI Plus”模式，也就是介乎于華為HI模式和鴻蒙智行模式之間。華為不再是單向輸出的供應商，也不是全程掌控的主導者，而是與車企平等的“深度共創方”；車企也從被動的采購方或執行方，升級為掌握品牌與銷售最終權的“聯合主導方”。

事實上，車企與華為的合作成果，一直是有人歡喜有人憂。東風的嵐圖是前幾個全面應用華為乾崑智駕和鴻蒙座艙的品牌，并且抓住了鴻蒙智行尚未推出MPV類型產品策略的“空白期”，如今成了高端MPV市場有力的競爭者。

相反，由廣汽傳祺與華為合作推出的產品系列“向往”，在國內市場似乎并未有太多用戶買單。首款車型向往S7上市時，廣汽傳祺大手筆地用國產大飛機C919“傳祺向往號”來給傳祺向往S7和傳祺向往M8造勢，但前者在8月份僅售出1649輛，后者的8月銷量為5203輛。把這個數據單放在MPV賽道來看還算差強人意，但這一數據是傳祺M8全系車型的成績，并且與合作前的銷量其實相差不大。

再看寶駿，最暢銷的寶駿悅也Plus在8月份僅售出3422輛，并且定位是小型SUV，但其與華為合作的首款車型寶駿華境S，定位為中大型SUV。暫且不說寶駿是否有在中大型SUV上的成功經驗，在中大型SUV下探至15萬價位的現在，新車的競爭壓力不可謂不大。

毋庸置疑，無論是在智駕還是智艙上，華為已經被同行和消費者認可。但對于想合作的車企來說，華為或許不再能夠雪中送炭，即使打上“華為”標簽后，能否暢銷還得靠車企自己。至少從目前來看，華為技術不再是加分項，而成為了基礎門檻，真正決定市場勝負的仍是車企自身的綜合實力。

02 技術加持下，車企仍需自立

無論是廣汽還是寶駿，為了自身市場，都將希望寄托于鴻蒙智行，部分車企甚至將“華為技術”作為“研發偷懶的借口”，減少對續航、底盤、安全等基礎性能的投入。但隨著鴻蒙智行“五界”產品的完善，尤其是推出15萬價格檔位的尚界H5之后，其他“華為系產品”的生存空間也相對被進一步擠壓。

另外，鴻蒙智行2026年的產品規劃曝光后，整個“華為系車企”陣營似乎都感受到了前所未有的壓力。經過官方證實的消息，2026年鴻蒙智行的新車數量有望沖擊20款。其中智界將推出首款MPV（智界X9），享界計劃推出硬派越野車，尊界將補充豪華SUV產品線，尚界則覆蓋轎車市場。

這種全方位的產品擴張，在填補當前市場空白的同時，無疑也會對非鴻蒙“華為系車企”形成精準打擊，其擠壓效應將通過細分市場、價格區間和用戶認知三個維度層層傳導。在細分市場維度，嵐圖夢想家的成功很大程度上得益于鴻蒙智行尚未布局MPV市場的窗口期。數據顯示，嵐圖夢想家多次登頂高端MPV銷量榜，與豐田賽那、騰勢D9等車型展開直接競爭。但預計隨著2026年智界X9的上市，這一市場格局或將被打破。

智界X9（內部代號為EHV的MPV）或基于E0X-L平臺打造，提供純電和增程兩種動力，預計定價35-45萬元，與嵐圖夢想家的價格區間高度重疊。更關鍵的是，智界作為鴻蒙智行核心品牌，將接入華為全國超1200家門店的銷售網絡，這是僅有300家門店的嵐圖難以匹敵的渠道優勢。當鴻蒙智行補上MPV這塊拼圖，嵐圖在MPV市場建立的優勢也將縮減。

價格區間上的擠壓更為殘酷。尚界H5 16.98萬元的起售價，直接殺入廣汽向往S7（16-20萬級）和寶駿華境S（15-20萬級）的核心市場。作為鴻蒙智行的入門車型，尚界H5不僅搭載全套華為智駕和座艙系統，更在續航（純電版最高655km）、空間等基礎性能上表現均衡。

這種“技術無差+基礎達標”的產品組合，對那些僅靠華為技術點綴、卻在續航、底盤等基本功上沒有太大亮點的車型，將形成直接的降維打擊。2025年8 月的銷量數據已初見端倪：尚界 H5 預售期間訂單破萬，而廣汽向往 S7 同月僅售 1649 輛，市場天平已明顯向華為味道更濃的鴻蒙智行傾斜。

用戶認知的轉變則從根本上動搖了非鴻蒙“華為系車企”的市場基礎。行業監測數據顯示，隨著智能座艙技術向“以人為中心”演進（中國汽車工程學會《2025年汽車智能座艙技術趨勢》），消費者對汽車智能化技術的態度已從盲目崇拜轉向理性評估。

東吳證券發布的《汽車智能化本質是一場出行革命》報告指出，隨著2025年城市NOA（L3級智駕核心功能）普及，消費者對智能駕駛的評估標準從“有無技術”轉向“體驗優劣”，單純為品牌標簽買單的比例持續下降。該報告還特別提到，2024年初城市NOA滲透率僅7.8%時，頭部品牌技術易獲青睞；而到2025年中滲透率升至22.3%后，消費者決策更關注場景實用性與整車綜合表現。

J.D. Power2025年《中國汽車智能化體驗研究（TXI）》也顯示，智能汽車用戶已從“配置堆砌崇拜”轉向“體驗優化敏感”，僅23%用戶將智駕列為首要購車因素，多數消費者更看重技術與續航、安全等基礎性能的融合表現。

這種認知轉變催生了新的消費決策邏輯：華為技術必須與舒適、續航、安全等基礎體驗形成合力才能打動用戶。而當技術標簽普及化后，決定產品競爭力的終究是基礎體驗的扎實程度。非鴻蒙“華為系車企”倘若不能在用戶關注的核心維度補齊短板，勢必很難在市場掀起浪花。

03 找到差異，構建破局新范式

面對鴻蒙智行日益擴大的擠壓效應，非鴻蒙“華為系車企”的破局之路并非無解，但需要徹底重構發展范式。

簡單的技術綁定或盲目對抗都非良策，關鍵在于找到“華為技術賦能”與“自身基因表達”的平衡點，通過場景化融合、基礎研發補課和服務生態創新，建立差異化競爭優勢。那些將華為技術視為“研發偷懶借口”的企業終將被淘汰，而懂得借力華為生態同時堅守自身核心優勢的車企，肯定能找到屬于自己的生存空間。場景化融合策略要求車企將華為技術與自身核心用戶場景深度綁定，而非簡單堆砌功能。回顧總結嵐圖夢想家的成功經驗，其將華為智駕與高端商務場景結合，開發出一些專屬功能，讓技術真正服務于用戶需求。這一思路值得其他車企借鑒：例如廣汽可針對家庭用戶，將鴻蒙座艙與兒童安全監測、親子互動功能深度整合；寶駿則可聚焦城市短途通勤場景，優化華為智駕的低速跟車和自動泊車體驗。

這些策略的核心邏輯是讓華為技術成為“場景解決方案”的一部分，而非孤立的營銷標簽。東風猛士的實踐也印證了這一點，其計劃將引入華為IPD（集成產品開發）/IPMS（集成產品營銷與服務）等管理方法，且產品上與高端SUV的越野場景結合，打造“智能越野”的差異化標簽。

基礎研發補課是繞不開的必修課。華為高達1797億元的年研發投入構筑的技術壁壘，絕非簡單的授權就能彌補。非鴻蒙“華為系車企”必須在續航、充電、底盤、安全等基礎領域加大投入，夯實“技術地基”。

J.D. Power的研究顯示，如今用車安全已躍升為新的需求熱點，離車輔助、駕駛員監測等安全類配置的高使用頻率與高再購意愿，反映出消費者對于日常用車場景中的安全保障需求正在顯著上升。這意味著這些車企不應將過多預算用于華為技術適配，而應保留足夠資金用于自主創新。問界在與華為深度合作的同時仍保留核心三電自研團隊的做法，值得所有非鴻蒙車企借鑒。

服務生態創新也是避開正面競爭的有效路徑。華為新合作模式中“銷售渠道由車企自主掌控”的條款，為非鴻蒙車企提供了差異化服務的可能。車廠可針對自身人群定位，提供更有特色的售前、售中、售后服務，提高用戶粘性。

鴻鴻蒙智行陣營的壯大其實揭示了智能汽車時代的核心法則，技術賦能終究需要自身實力承接，華為標簽不能替代產品力本身。當“五界封頂”的鴻蒙智行完成全市場覆蓋，華為技術成為全價格段車型的標配，那些將華為技術視為萬能解藥的企業，終將明白一個簡單道理：技術平權的終極目標，是讓每個車企都能在智能時代找到自己的位置，這既需要華為的開放賦能，更需要車企的自主自強。

參考資料：

中國證券報，《東風汽車與華為合作全面提速》

汽車公社，《和華為共創“啟境”，廣汽要換一種活法》

電車通，《鴻蒙智行“五界”聚齊，留給其他“華為系車企”的時間不多了？》