文 | 趣解商業(yè) 劉亮

地平線又雙叒融資了。

近日，地平線機(jī)器人（9660.HK）宣布順利完成配售，以每股9.99港元的價格成功配售給不少于六名承配人，募資總額高達(dá)約63.39億港元。

圖源：微博截圖

這已是地平線自2024年10月港股IPO募資58.7億港元后，一年時間內(nèi)的第三次融資，其在今年6月剛完成46.7億港元配售，三次累計募資超168億港元。

在行業(yè)周期尚未全面回暖的背景下，這種高頻率、大額度的融資動作背后，地平線為何如此“饑渴”？

01.地平線急什么？

2025年，地平線的融資頻率幾乎可以用“季度”來衡量。

近期這輪63.4億港元的配售，是其在港上市不到一年的第三次融資，也是年內(nèi)第二次大額增發(fā)。連同2024年IPO的58.7億港元和2025年6月的46.7億港元，三次合計融資規(guī)模已高達(dá)168.8億港元，成為當(dāng)前港股科技板塊最“燒錢”的企業(yè)之一。

據(jù)了解，募集資金將主要用于四大方向：擴(kuò)大海外市場業(yè)務(wù)、投資研發(fā)中高階輔助駕駛解決方案、投資Robotaxi等新興領(lǐng)域、對上下游合作伙伴進(jìn)行策略性投資。

值得一提的是，三輪融資背后的資本陣容變化不大，主要出資方仍是“老朋友”，如五源資本、高瓴等；這也反映出資本對其的認(rèn)可，地平線已是這些機(jī)構(gòu)手中的重倉資產(chǎn)，此次交易后，五源資本持股為3.34%，高瓴持股為2.44%，承配人持股為4.4%。

圖源：公告截圖

但也引發(fā)市場對地平線“剛上市就圈錢”“燒錢無底洞”等質(zhì)疑，尤其是“這筆錢燒得是否值、能燒多久、最終能不能燒出結(jié)果”，也成為資本市場關(guān)注的問題。

從財務(wù)報表看，地平線并非沒有增長。2025年上半年，公司實(shí)現(xiàn)營收15.67億元，同比增長67.6%，毛利率達(dá)到65.4%；說明其軟件算法收入占比正在擴(kuò)大，整體結(jié)構(gòu)有所優(yōu)化。但其同期凈虧損高達(dá)52.33億元，經(jīng)調(diào)整經(jīng)營虧損也超過11億元，依然是增收不增利、虧損持續(xù)擴(kuò)大。

圖源：財報截圖

虧損的背后是高額的開支。今年上半年，地平線研發(fā)支出高達(dá)23億元，同比增長62%，幾乎是收入的1.5倍；此外，銷售及管理開支分別為2.72億元和3.07億元，也大幅提升。

而不斷融資背后，地平線仿佛正陷入“融資 - 投入- 虧損 - 再融資”的循環(huán)困局。

從行業(yè)來看，芯片企業(yè)天然是“重資產(chǎn)＋高研發(fā)＋長周期”選手，華為曾在自研芯片上長期投入不計成本，Mobileye也在盈利前經(jīng)歷了長達(dá)十年的虧損周期。

但同樣是“燒錢”，華為有車、有整機(jī)，有銷售閉環(huán)；Mobileye背靠Intel，有全球供應(yīng)鏈壓強(qiáng)。而地平線，目前還是一家“中間層”方案商，既缺生態(tài)閉環(huán)，也缺終端品牌加持，抗風(fēng)險能力相對脆弱。

不容忽視的是，地平線與主機(jī)廠的合作本質(zhì)仍是“供應(yīng)鏈綁定”，這種關(guān)系的最大不確定就是“只要技術(shù)能被替代，合作就可能被重新議價”。

這或許也是地平線在技術(shù)上不斷強(qiáng)化“軟硬協(xié)同”、試圖建構(gòu)高適配性系統(tǒng)方案的真實(shí)動因，只有讓客戶離不開你，才能擺脫價格戰(zhàn)和被動降維。

02.HSD能否筑起“護(hù)城河”？

地平線的技術(shù)路線，一直是它最值得自信的部分。地平線是國內(nèi)首個堅持“軟硬協(xié)同”路線的智能駕駛芯片公司，早期便摒棄“通用芯片+適配算法”的輕量玩法，走上了“芯片設(shè)計、算法框架、系統(tǒng)集成”一體化的重模式。

2025年，地平線推出了征程6系列全棧芯片平臺，算力從10TOPS到560+TOPS分布在6款型號中，滿足從L2到準(zhǔn)L3的各類智駕需求，同時配備自研的BPU納什架構(gòu)，強(qiáng)化端到端模型和Transformer推理能力。

圖源：地平線官網(wǎng)

算法層面，地平線也在行業(yè)內(nèi)率先提出“一段式端到端+強(qiáng)化學(xué)習(xí)”的城區(qū)NOA系統(tǒng)架構(gòu)，突破傳統(tǒng)感知-決策-控制三段式之間的時間延遲與信息割裂。配合Vision Mamba基礎(chǔ)模型（線性復(fù)雜度全局感知）與Senna多模態(tài)決策模型（無高精地圖+語言理解），共同組成了其最新的HSD（Horizon SuperDrive）城區(qū)智駕平臺。

今年，地平線HSD系統(tǒng)已在北京、上海、深圳、廣州、杭州、武漢等城市展開實(shí)地泛化測試，覆蓋3萬+場景，被稱為“智駕界的DeepSeek-R1”。HSD從紅綠燈啟停、無圖施工繞行、盲區(qū)預(yù)判減速，到潮汐車道判斷、錯位路口控車，多個高頻城市工況中展現(xiàn)出接近人類駕駛員的流暢與穩(wěn)定。

截至目前，地平線HSD方案已與10余款車型達(dá)成前裝合作，征程芯片全系列累計出貨量突破1000萬顆，產(chǎn)品及解決方案上半年營收同比增長超250%。按照地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱的說法，地平線定位為“車企智駕平權(quán)的最大公約數(shù)”，已與40余家車企合作（如比亞迪、大眾、吉利），覆蓋超290款車型。

但地平線的客戶集中度較高，前五大客戶占收入超52%，其中最大客戶單一貢獻(xiàn)近20%。這些客戶中，既有大眾合資公司，也有比亞迪、奇瑞等自主品牌；若但一旦這些主機(jī)廠決定“轉(zhuǎn)向自研”或調(diào)整采購策略，地平線訂單就可能會出現(xiàn)明顯波動。而且，比亞迪、理想等車企客戶紛紛自研芯片，地平線的市場空間也可能進(jìn)一步被擠壓。

圖源：財報截圖

另一方面，競爭者也在縮小技術(shù)差距。雖然華為選擇閉環(huán)打法、自成體系，大疆主攻中低階市場，但它們都已在芯片、算法與整車控制系統(tǒng)上逐漸構(gòu)建自己的縱深優(yōu)勢。其中，華為ADS通過深度整車集成打通數(shù)據(jù)閉環(huán)，并借助問界車型快速落地；大疆的卓馭則在城市輔助駕駛中不斷試水L2++極限能力，且成本更低、易上量。相比之下，地平線處于“兩頭受擠”的中間層，向上缺話語權(quán)，向下缺價格優(yōu)勢。

不僅如此，行業(yè)“智駕平權(quán)”帶來的反向壓力開始顯現(xiàn)。隨著中低價位車型全面普及NOA系統(tǒng)，智駕方案價格持續(xù)下探。據(jù)財報顯示，地平線的中階Pilot方案2024年均價已從754元下滑至636元，低階Mono方案均價更從185元降至142元；在芯片出貨翻倍的同時，單價和利潤卻在持續(xù)縮水。

這意味著，即便地平線的HSD系統(tǒng)具備技術(shù)突破性，但商業(yè)上的“護(hù)城河”仍未真正挖深。城市NOA方案若無法在高端車型上形成溢價、在系統(tǒng)集成上構(gòu)建壁壘、在算法服務(wù)上輸出粘性，那么它所依賴的“端到端一體化系統(tǒng)”，最終仍可能陷入“替代性強(qiáng)、議價權(quán)低”的尷尬局面。

03.瞄向Robotaxi

面對主業(yè)盈利遙遙無期、客戶話語權(quán)有限的現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)，地平線開始尋找“第二增長曲線”。

9 月 11 日，在 2025 Inclusion · 外灘大會上，地平線與哈啰出行達(dá)成戰(zhàn)略合作，宣布共同打造前裝量產(chǎn)的Robotaxi車型，計劃于2026年實(shí)現(xiàn)規(guī)模交付、2027年部署超過5萬輛，模式設(shè)定為“技術(shù)基座公司+運(yùn)營商”。其中，地平線負(fù)責(zé)底座能力，哈啰負(fù)責(zé)車輛運(yùn)營，這一合作被外界普遍解讀為地平線向B端自動駕駛運(yùn)營市場的一次戰(zhàn)略性前插。

畢竟，如果主機(jī)廠越來越傾向于自研芯片與智駕系統(tǒng)，地平線必須在其他場景中找到能夠“主導(dǎo)規(guī)則”的空間，Robotaxi或許是那個答案。

從市場預(yù)期看，瑞銀預(yù)測到本世紀(jì)30年代后期，中國Robotaxi服務(wù)市場潛在規(guī)模將達(dá)1830億美元；東吳證券估算2030年中國Robotaxi市場規(guī)模可達(dá)2000億元，占共享出行整體比例將接近36%。

但從現(xiàn)實(shí)來看，這依然是一個高度不確定且極其燒錢的賽道；畢竟在產(chǎn)業(yè)層面，Robotaxi尚未跑出任何一家真正意義上的盈利公司。

百度蘿卜快跑雖已實(shí)現(xiàn)“主駕無人”常態(tài)運(yùn)營，仍未突破財務(wù)盈虧平衡；小馬智行、文遠(yuǎn)知行的收入甚至連研發(fā)支出都覆蓋不了；特斯拉FSD因“功能未兌現(xiàn)”遭遇車主集體起訴，自動駕駛的商業(yè)化路徑遠(yuǎn)未清晰。

對于地平線而言，問題不僅在于技術(shù)是否成熟，更在于合作方是否穩(wěn)得住、運(yùn)營場景是否成體系。哈啰雖然背靠螞蟻集團(tuán)、寧德時代，也參與了Robotaxi造車平臺的投入，但其實(shí)際產(chǎn)品仍處早期，首款車型HR1基于東風(fēng)啟辰VX6平臺打造，發(fā)布時甚至未完全打通寧德路線。這種合作雖然可以加快項目啟動，但也可能存在軟硬協(xié)同、功能閉環(huán)與數(shù)據(jù)沉淀上的系統(tǒng)性短板。

更關(guān)鍵的是，即便Robotaxi能在2026年前裝、2027投放，地平線自身也要承受長期虧損與現(xiàn)金消耗的現(xiàn)實(shí)壓力。

根據(jù)2025年中財報，地平線賬上尚有161億元現(xiàn)金，但其年度研發(fā)支出已突破40億元，未來若將更多資金投入Robotaxi平臺、車規(guī)芯片驗證、云端算力訓(xùn)練、海外合規(guī)出海等多線項目，很可能進(jìn)一步拉高虧損規(guī)模。一旦市場融資環(huán)境收緊，其資金鏈或?qū)⒃俣仁艿教魬?zhàn)。

從三輪融資到HSD系統(tǒng)放量，從軟硬協(xié)同到Robotaxi下注，地平線正在用盡全力證明自己不僅是一個“賣芯片的”，更是智能駕駛時代的“技術(shù)基座”。

在這個車企大舉自研、智駕方案價格戰(zhàn)正酣的節(jié)點(diǎn)上，技術(shù)領(lǐng)先已不再是安全邊際，而是生存門檻。跑在技術(shù)前面容易，跑在客戶心中很難，跑出一條真正能自我造血的路徑，才是地平線下一階段的生死命題。