文 | 市象 景行

編輯 | 文昌龍

2025年，華為智駕正在同時(shí)追逐“月亮與六便士”。在技術(shù)上，華為進(jìn)一步向高階智駕邁進(jìn)。4月22日的上海乾崑智能技術(shù)大會上，華為發(fā)布乾崑智駕ADS 4.0系統(tǒng)，首次將架構(gòu)升級至WEWA（世界行為模型），其最高版本支持高速L3商用。

商業(yè)模式上，華為正在放下身段，嘗試開放更多合作模式。據(jù)《財(cái)經(jīng)》報(bào)道，華為正在探索新的車企合作模式，進(jìn)一步向車企交出數(shù)據(jù)主權(quán)、算法主權(quán)，同時(shí)放棄品牌共建與渠道控制，新模式暫定名為“HI PLUS”。

這并非華為的首次探索。去年嵐圖汽車CEO盧放就公開表示，雙方正探索共同研發(fā)模式，并與以往的任何一種模式都不同。

此前華為智駕業(yè)務(wù)主要通過三大模式做生意——零部件模式，供應(yīng)智駕零部件等；HI模式，提供軟硬一體的全棧智能汽車解決方案，由車企負(fù)責(zé)整車制造；智選車模式，提供產(chǎn)品定義、設(shè)計(jì)、營銷、品牌和渠道銷售的深度把控。

如果將零部件模式、HI模式理解為華為的兩種to B模式，那么智選模式則更接近to C——如果主機(jī)廠用不好華為技術(shù)，那么就由華為親自上陣定義設(shè)計(jì)，掌控銷售。智選的“靈魂之爭”也由此而來，在華為主導(dǎo)品牌的情況下，車企在定位上更接近華為的代工廠。

此次新模式介于HI模式與智選模式之間，在產(chǎn)品設(shè)計(jì)初期便由華為與車企協(xié)同開發(fā)，但不進(jìn)入華為銷售渠道。這意味著，華為嘗試打破智選模式的各種限制，進(jìn)一步向車企提供開放合作方案。

有接近智駕行業(yè)人士表示，相比過去的合作模式，新模式下車企的自主權(quán)更大。不戴“X界”帽子不僅能降低終端產(chǎn)品售價(jià)，還能在配置上對標(biāo)智選模式車型。

有車主對「市象」表示，HI模式進(jìn)展緩慢+智選模式未能復(fù)刻下一個(gè)問界，這或是華為選擇探索轉(zhuǎn)型的核心原因。最初合作華為HI模式，尋求建立市場標(biāo)桿的北汽極狐阿爾法S HI版放棄了高端定位，品牌整體轉(zhuǎn)向降價(jià)求生。

對華為而言，當(dāng)下的智駕市場前景光明，但道路曲折。過去，華為靠品牌力與全棧定義智駕的技術(shù)力，成為傳統(tǒng)車企發(fā)力高端市場的助推器，但在未來，華為還需打贏一場價(jià)格突圍戰(zhàn)。

01 價(jià)格鏖戰(zhàn)

智駕平權(quán)正令華為系車型深陷價(jià)格戰(zhàn)。“以前我們用新能源汽車的滲透率來衡量行業(yè)發(fā)展的速度。從今年起，我們應(yīng)該用高階智駕推動行業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展。”

今年2月10日，比亞迪董事長王傳福在智能化戰(zhàn)略發(fā)布會上一鳴驚人。自此開始，比亞迪將10萬元以上車型全系標(biāo)配“天神之眼”高階智駕，10萬元以下車型則多數(shù)搭載。這一智駕系統(tǒng)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)高速NOA（自動導(dǎo)航輔助駕駛）的成熟落地，能實(shí)現(xiàn)自主更換車道、規(guī)避潛在風(fēng)險(xiǎn)等。

這場智駕平權(quán)運(yùn)動引發(fā)了長安、奇瑞、東風(fēng)等多家車企跟進(jìn)，進(jìn)而演變成為智駕市場的價(jià)格大跳水。而在比亞迪發(fā)布會第二天，華為終端BG董事長余承東發(fā)文回嗆比亞迪：

“智能駕駛，湊合能用與好用并安全，是完全不同的境界！就像打電話有網(wǎng)就行，上網(wǎng)就需5G！這就是為什么很多人說華為鴻蒙智行是斷代領(lǐng)先!”

就在同一個(gè)月，華為在深圳舉辦鴻蒙智行尊界技術(shù)發(fā)布會，會上預(yù)熱的尊界S800車型售價(jià)在70.8萬元至101.8萬元。

“智駕很難做出差異化，市場最終會倒向兩個(gè)方向，極致性能或極致性價(jià)比，與蘋果和安卓生態(tài)近似。”有接近智駕行業(yè)人士表示。

顯然在國內(nèi)市場中，華為的定位更接近蘋果。2024年4月23日，華為余承東在微博表示，我們在智駕技術(shù)上進(jìn)行了大量的研發(fā)投入，售價(jià)低于30萬的華為高階智駕其實(shí)都是虧本銷售。

另一邊，盡管華為仍然堅(jiān)持高端定位，但其智駕銷售模式也遭受市場質(zhì)疑。

從收費(fèi)方式看，比亞迪傾向于用整車價(jià)格覆蓋智駕成本，多家造車新勢力也選擇用免費(fèi)贈送的方式推廣智駕，而華為則是“要么一次性買斷、要么按期付費(fèi)”的訂閱模式。

去年以來，華為多次對智駕服務(wù)進(jìn)行降價(jià)。去年6月，華為乾崑智駕宣布高階智駕功能包買斷價(jià)格從3.6萬元限時(shí)下調(diào)至3萬元；雙十一期間，華為宣布對未激活買斷高階智駕功能包的用戶，高階智駕包月訂閱價(jià)格從720元，降至199元。

到今年6月，華為再度宣布高階智駕功能包買斷價(jià)從3.6萬降到3.2萬元，年卡訂閱價(jià)格從7200元降至4999元，并推出連續(xù)包月產(chǎn)品，相較720元的月訂閱價(jià)格，連續(xù)包月僅需499元。

意圖也十分明顯。隨著行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)加劇，短期智駕訂閱收益變得不再重要，如何籠絡(luò)更多用戶，培育用戶技術(shù)認(rèn)知與使用習(xí)慣，在用戶端完成更多數(shù)據(jù)積累才是重中之重。

與此同時(shí)，華為也需要更多銷量分?jǐn)傃邪l(fā)成本。

華為的智駕路線采用高舉高打模式，全棧自研了包括雷達(dá)、芯片、工具鏈、算法在內(nèi)的完整解決方案，代價(jià)則是成本高昂。2022年年報(bào)顯示，華為車BU累計(jì)投資達(dá)到30億美元，其中70%－80%投入智駕研發(fā)。

一位接近智駕行業(yè)人士對「市象」表示，華為軟硬一體整套方案價(jià)格較貴，但駕駛效果并未形成代差，與其他智駕車也不是一個(gè)定位。余承東也在去年表示“目前智界R7的價(jià)格賣一輛要虧3萬元，只能期待后期銷量起來后再攤薄成本。”

這意味著，一旦放任平價(jià)高階智駕車型沖擊市場，華為智駕將承受重壓，在極度內(nèi)卷環(huán)境下頻繁打造爆款車型，則是華為智駕唯一的出路。

02 銷量決定一切

放眼市場，2025年上半年，國內(nèi)汽車市場的態(tài)勢是卷到極致。

國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2025年前6月國內(nèi)汽車銷量為1565.3萬輛，同比增長11.4%，行業(yè)營收同比增速為8%，利潤同比增速為3.6%。上半年銷量王比亞迪實(shí)現(xiàn)23%的營收同比增速，但歸母凈利潤同比增速僅為14%。而在傳統(tǒng)車企中，東風(fēng)、廣汽仍然面臨10%以上的銷量滑坡。

另一邊，后發(fā)者來勢洶洶。今年6月26日，小米首款SUV小米YU7上市，3分鐘大定超過20萬臺，1小時(shí)來到28.9萬臺，刷新了全球汽車銷售紀(jì)錄。

受小米成功的案例激勵，新玩家還在不斷涌入市場。8月28日，追覓發(fā)布公開信表示，將打造“世界上速度最快的車”，將中國智造推向世界高端市場。

對消費(fèi)市場而言，決定最終銷量的仍然是品牌認(rèn)知度。一位接近智駕行業(yè)人士表示，消費(fèi)者不管你是激光雷達(dá)還是純視覺，最終市場只會留下銷量更好的玩家。

如果從銷量角度看，華為似乎可以安心。余承東透露，截至2025年8月25日，鴻蒙智行旗下車型累計(jì)交付量已突破90萬輛。

2024年財(cái)報(bào)顯示，華為智能汽車解決方案業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)銷售收入263.53億元，同比增長高達(dá)474.4%，并首次實(shí)現(xiàn)全年盈利。

上月余承東行至新疆賽里木湖邊，發(fā)文感嘆：“遇到了十多輛問界M9，還有智界R7、問界M8、問界M7、尊界S800…都是從全國各地自駕游過來的……問界M9的數(shù)量之多超出想象，大空間、超強(qiáng)智駕能力是高端的剛需！”

目前，問界無疑是華為系的頭羊。9月5日開啟預(yù)訂的新問界M7，預(yù)售28.8萬元，10分鐘小訂突破2萬臺，1小時(shí)小訂突破10萬臺。

但另一邊，鴻蒙智行的絕對主力仍然是問界系。去年全年，鴻蒙智行交付量超43萬輛。其中，僅問界新M7全年交付就達(dá)到19.7萬輛。今年8月，問界M9的銷量為10067輛，M5為4689輛，M7則為3719輛。

有車主對「市象」表示，目前華為智選除了問界感覺都賣不上量。目前智駕價(jià)格戰(zhàn)格局對華為極為不利，華為需要進(jìn)一步擴(kuò)大銷量。

今年以來，智界車型銷量略顯低迷，7月智界S7銷量730輛，去年同期為1541輛；智界R7銷量從年初的破萬輛，降至今年8月的1235輛。

享界與此類似，享界S9在上市初期，72小時(shí)大定突破4800臺，今年6月銷量4215輛，7月則腰斬至1942輛。

仍有新鮮血液融入鴻蒙智行。9月8日，尚界汽車宣布尚界H5預(yù)售已經(jīng)超過8萬臺；同期江淮尊界則傳出，因訂單激增，全體辦公室人員需在接受培訓(xùn)后編入生產(chǎn)線增援一線。

但銷量數(shù)據(jù)顯示，多款華為智選車型表現(xiàn)出出道即巔峰的走勢，除問界單品牌能維持在萬級月銷量以外，其他品牌均停留在千級左右。

在智選這一TO C模式下，問界作為率先合作鴻蒙智行的車型，先行占據(jù)了華為用戶的品牌信任。隨著后發(fā)品牌加入，智選車型名單不斷拉長，消費(fèi)者的感知度在削弱，銷售資源也出現(xiàn)了分配不均。公開報(bào)道顯示，有鴻蒙智行門店將核心展位交給問界M9和智界R7，享界S9甚至沒有展示空間。

這或是華為探索HI PLUS的原因所在，當(dāng)C端品牌心智走到瓶頸期，華為需要新的品牌概念打開局面，也有必要為渠道減負(fù)，消化好已有產(chǎn)品。

03 華為必須提速

目前，華為智駕的“朋友圈”還在擴(kuò)大。官方網(wǎng)站數(shù)據(jù)顯示，隨著鴻蒙智行的熱賣，從東風(fēng)的嵐圖、猛士，到長安的阿維塔、深藍(lán)，越來越多的車企正尋求搭載華為輔助駕駛。智選模式方面，華為與上汽合作的尚界H5汽車預(yù)售價(jià)為16.98萬元，一舉打破了鴻蒙智行的價(jià)格下限。

但某種程度上，華為智駕走到了瓶頸期。智選模式新車頻出的模式正走到臨界點(diǎn)，在2025年未來汽車先行者大會上余承東透露，此前華為只打算做四界，陰差陽錯(cuò)下做了第五界：

“我覺得可能這個(gè)只能到此結(jié)束了。因?yàn)槲覀兊哪芰ψ鰞扇齻€(gè)界都已經(jīng)很不容易了，做五個(gè)界非常非常難。一個(gè)拳頭還真的需要五個(gè)手指頭，握上才有力量。所以也不可能有六個(gè)手指頭，我們就到此暫時(shí)握緊了。”

渠道壓力也迫使華為進(jìn)一步分流。今年6月，華為渠道掀起一場浩浩蕩蕩的“五界分網(wǎng)”——未來智界、尚界、享界將建設(shè)獨(dú)立銷售渠道，專營獨(dú)立車型。原因并不復(fù)雜，從問界到五界并行，華為渠道正面臨渠道內(nèi)耗，問界獨(dú)霸銷量的局面不可持續(xù)，分網(wǎng)后，華為渠道壓力可進(jìn)一步減輕。

另一邊，華為的合作模式也面臨改革，HI PLUS也僅是初步探索。過去，華為智駕的形態(tài)相對封閉。與其他智駕供應(yīng)商不同，華為的市場地位更接近Teri0.5，在高階智駕方案中，芯片、雷達(dá)等硬件基本由華為自研，車企僅保留品牌主導(dǎo)權(quán)，智選模式則基本由華為主導(dǎo)。

這保障了華為智駕的駕駛體驗(yàn)以及用戶認(rèn)知。一位AI行業(yè)從業(yè)者對「市象」表示，國內(nèi)智駕供應(yīng)商只有華為系和其他，因?yàn)橹挥腥A為把傳感器、通信、芯片、系統(tǒng)、算法全部包攬下來，成品效果非常明顯，只要你想做高端智駕，也只能選華為。

但專注高端也有問題，當(dāng)?shù)仄骄€、momenta相繼發(fā)力高端市場，行業(yè)變革一再提速時(shí)，華為全棧自研模式過重過慢的缺陷開始顯現(xiàn)，一旦一款車型銷量滑坡，則直接影響品牌生存。

一位接近智駕行業(yè)人士對「市象」表示，此前華為與其他供應(yīng)商的甲乙方關(guān)系不同，其他供應(yīng)商是給什么車，出多少錢，我給你什么方案干多少活，很多所謂自研智駕，就是讓供應(yīng)商出個(gè)方案自己改，但華為不是。華為的高階智駕不僅要買軟件還要買硬件，技術(shù)不能給主機(jī)廠審查，其實(shí)是讓車企打工。

目前，車企越來越看重技術(shù)和數(shù)據(jù)的主導(dǎo)權(quán)，并將其視為生存核心。華為的轉(zhuǎn)型也勢在必行——擴(kuò)大終端銷量，滿足車企多元化需求將是未來市場的競爭主基調(diào)，在高階智駕能力以外，誰能放下身段，向車企開放更多選擇權(quán)，誰就能積累更多用戶，獲取更多終端數(shù)據(jù)并領(lǐng)先市場。

這也是華為此次開放HI PLUS模式的核心目標(biāo)，不追求對車企的深度控制，而是轉(zhuǎn)向一整個(gè)生態(tài)的共贏。